Za jednoho z významných znečišťovatelů ovzduší je dlouhodobě považována letecká doprava, která v poslední dekádě zažívala obrovský boom. Krize ji sice vážně zasáhla a letadel nyní tolik nelétá, což ovšem neznamená, že je tím udržitelnost létání vyřešena. Světoví výrobci letadel a aerolinky proto usilovně pracují na nových technologiích, které by množství produkovaných emisí snížily, a KLM je toho dobrým příkladem.

Nizozemské aerolinky spolu s technickou univerzitou v Delftu uskutečnily první zkušební let funkčního prototypu letadla Flying-V, které je velmi podivným letadlem tvarovaných do písmene „V“ a které dle aerolinií může znamenat průlom v udržitelném létání. Jeho design je totiž navržen tak, aby bylo možné kabinu pro cestující, nákladový prostor i palivové nádrže umístit přímo do křídel.

Tím by mělo docházet k významné úspoře paliva. Prakticky je tak celý letoun jedním velkým křídlem poskytujícím vztlak. Unikátní tvar mu tedy zajišťuje lepší aerodynamické vlastnosti, menší odpor vzduchu a tím pádem i efektivnější hospodaření s palivem.

Foto: TU Delft

Koncept letounu Flying-V

Výpočty inženýrů ukazují, že konstrukce o plánované délce 55 metrů činí letoun lehčím a aerodynamičtějším, díky čemuž by měl na stejné trase spotřebovávat o 20 % méně paliva než Airbus A350, který je označován za nejmodernější letadlo současnosti. Futuristické „véčko“ by navíc mělo být i přes své menší rozměry schopné přepravit stejný počet cestujících (314 osob) a stejný objem nákladu (160 m³) jako zmíněný Airbus.

První úspěšný let modelu

KLM poprvé představila svůj model futuristického letadla Flying-V již v loňském roce, u příležitosti oslav stého výročí založení společnosti. Do vývoje letadla bylo následně zapojeno několik partnerů, včetně zmíněné Technické univerzity Delft či výrobce letadel Airbus. Po dvou letech příprav, pozemních testů a rozsáhlém testování v aerodynamickém tunelu lze nyní říct, že model letadla již absolvoval svůj první úspěšný let.

Vedoucí projektu Roelof Vos a jeho tým výzkumníků a inženýrů sestavili model Flying-V o hmotnosti 22,5 kilogramu a délce 3 metrů, přičemž letové testy proběhly na dobře hlídané letecké základně v Německu. Úkolem pilota, který letoun ze země ovládal, byl vzlet, let s řadou zkušebních manévrů a přistání.

„Jednou z našich obav bylo, že letadlo může mít nějaké potíže se vzletem, protože předchozí výpočty ukázaly, že by mohlo dojít k přetáčení letadla,“ komentuje Vos. Tým ale zmenšený letový model zvládl vylepšit a k očekávané nežádoucí rotaci došlo až v 80kilometrové rychlosti. Let pak probíhal bez obtíží, až na o něco tvrdší přistání.

Foto: Malcom Brown

Testovací model véčkového letounu Flying-V

Dalším chystaným krokem týmu je využití dat shromážděných během letu pro vytvoření a optimalizaci aerodynamického (softwarového) modelu letadla, což umožní jeho naprogramování na letovém simulátoru. Díky tomu bude možné s výzkumem dále pokračovat a pracovat na vylepšování letových charakteristik.

Změna tvaru může přijít dříve než revoluce v pohonech

Velkou výhodou přístupu k Flying-V je fakt, že toto letadlo v rámci snahy o snižování emisí sází na „pouhou“ změnu tvaru stroje a není tedy závislé na komplikovaném vývoji nových technologií pohonu. Ačkoli totiž svět vyhlíží nová bezemisní letadla s pohonem na elektřinu či třeba vodík, dá se očekávat, že jejich vývoj až k masové výrobě potrvá ještě velmi dlouho.

Přehodnocení přístupu k designu letadel tak může být velmi cenným mezikrokem s potenciálem pomoci letectví. Uplatnitelný navíc může být i po přechodu letadel na novou technologii pohonu. Tvar letadla je ostatně koncipován primárně s důrazem na aerodynamiku a co nejhospodárnější naložení s prostorem, takže na tom, jaké motory zajišťují samotný pohyb, vlastně nemusí při redefinici tvaru letadla až tolik záležet.

Zajímavé je, že letadlo s tímto tvarem není nic zcela nového. Autorem tohoto tvaru je sice student berlínské technické univerzity Justus Benad, který svou myšlenku rozpracoval během stáže v Airbusu, ale výhody takového designu letounu objevil již před více než sto lety slavný letecký konstruktér Hugo Junkers. Ten v něm viděl ideální konstrukční řešení pro transatlantické lety, avšak sám svůj nápad nikdy neměl možnost vyzkoušet v praxi.

První velký prototyp letadla tohoto typu totiž musel po první světové válce na příkaz německé vlády zničit, a to z důvodu úmluv zakotvených ve Versaillské smlouvě.  K podobnému tvaru se vrátili nacističtí konstruktéři při vývoji letounu Horten Ho 229, jehož prototyp ale Němci naštěstí nikdy nedostali šanci nasadit do ostré akce.

Vidlicový tvar byl následně využíván i americkým letectvem, a to například u letounu Northrop B-2 Spirit a později u letounu v rámci projektu X-48, který rozpracovala NASA ve spolupráci s Boeingem.