Co chybí sdílené ekonomice? Sdílet data

Co chybí sdílené ekonomice? Sdílet data

, /
Co chybí sdílené ekonomice? Sdílet data

Spoluzakladatel přepravní platformy Liftago, Ondřej Krátký, která je na českém trhu největším konkurentem amerického giganta Uber, sepsal článek, ve kterém odpovídá na nejčastější otázky a doporučení na momentálně hodně aktuální téma sdílené ekonomiky.

Sranda stranou. Kvůli “sdílené ekonomice” se nyní mění zákony, ale málokdo tuší, co to vlastně je. Níže naleznete odpovědi na nejčastější otázky a doporučení na témata “sdílené ekonomika” a pár návrhů. Jsem jedním ze zástupců digitální ekonomiky. Věřím ale, že otevřenější přístup je pro Česko smysluplnější, než krátkodobý hon za lepší podmínky pro naše Liftago.

Co je to sdílená ekonomika?

Vícero platforem “sdílené” ekonomiky začalo jako sousedská výpomoc nebo sdílení nevyužitého majetku. Nejde o nic nového, digitální svět jen usnadnil něco, co se dělo od počátku historie lidstva. Pak se platformy profesionalizovaly a ze sdílení se stál pronájem.

Dnešní platformy “sdílené” ekonomiky požadují od úřadů jiné zacházení, ale nesdílejí data o tom, jakou část nabídek tvoří profíci — majitelé ne jednoho pokoje, ale několika bytů či řady bytových domů; nebo majitelé flotil o desítkách či stovkách taxíků, pro které zaměstnávají řidiče. Službu v této podobě lze definovat už jen jako digitální platformu, která propojuje nabídku a poptávku. Tuto definici však splňuje řada tradičních byznysů, které jsou regulací zatížené…

Uber dostal zákaz k provozování veškerých služeb na území Brna

Oblíbená alternativa pozemní přepravy, Uber, která funguje již ve více než 570 městech po celém světě, včetně...

Proč se to děje? Je to byznys. Pokud bychom měli na Liftagu převézt sto tisíc pasažérů měsíčně s řidiči-přivýdělkaři, bylo by to podstatně náročnější a dražší, než s menším počtem profesionálních řidičů. Ti vyžadují méně ověřování, tréninků a méně zákaznického servisu. Uber u nás sveze přibližně stejně pasažérů jako my a má přibližně stejně aktivních řidičů. Většinu jejich přepravní kapacity (nikoliv většinu počtu řidičů) prostě nemohou tvořit přivýdělkaři.

Co s tím? Nahraďme termín “sdílená ekonomika” výrazem “digitální ekonomika”. Slovo “sdílení” maskuje prostý pronájem a dává falešná očekávání. Mnoho příkladů sdílené ekonomiky nemá se sdílením nic společného. A pojďme se bavit o tom, jak nastavit moderní regulaci moderního podnikání.

Proč bránit přivýdělku…

Česká pravidla komerční přepravy jsou celkem liberální. Nikomu přivýdělek v taxi nezakazují. Přivýdělek je v taxi už dlouhá léta běžná věc. V Liftagu jsem potkal desítky řidičů-přivýdělkařů: stavařů mimo sezonu, studentů platících studia, důchodců, kterým stačí si vyjet tisícovku denně hrubého a být mezi lidmi. Platformy digitální ekonomiky se často vymlouvají na pouhý přivýdělek. V oblasti přepravy to je ale marné — i přivýdělek je regulovaný.

Co s tím? Některá z pravidel jsou opravdu zastaralá a diskuze nad jejich modernizací je na místě. Ke zmapování situace by pomohla data a transparentnost platforem — Liftago předalo na žádost Úřadu vlády data mapující segmenty řidičů podle počtu zakázek týdně. Stejná data náš největší konkurent slíbil zajistit, ale po několika měsících je stále nedodal— jedná se přitom o anonymní a celkem jednoduchá data.

Jsou platformy legální?

Samy platformy prohlašují, že ano. Nejsou zas tak daleko od pravdy. V rétorice přepravních platforem je ale třeba rozlišovat mezi legálností platformy a řidiče. Platformy či zprostředkovatele totiž většinou lokální legislativa nezná. Např. v ČR není činnost Liftaga, Uberu ani AAA Radiotaxi regulovaná. Platformy se snaží regulovat EU v rámci Směrnice o službách informačních společností. Nicméně komerční přepravu zná snad každý místní zákon a proto se úředníci zaměřují na kontrolu řidičů či dopravců — resp. těch označených, neoznačené kontrolovat nemohou.

Co s tím? Myslím, že je důležité v rétorice rozlišovat mezi platformou a řidičem či dopravcem na platformě. Vágní tvrzení “Platforma A je legální” má totiž za následek masové zneužívání právní odpovědnosti jednotlivých řidičů/dopravců, kteří její legalitě věřili, přitom sami regulaci podléhají. Jediným důvodem, proč Liftago nepouští na platformu amatérské řidiče je to, že by za nelegalitu své podnikatelské činnosti byli odpovědní především oni sami. Šlo by o morální hazard a zneužívání odpovědnosti masy řidičů pro čistý byznys.

Proč jen neuvolnit pravidla neoznačených taxi?

Důvodem, proč se v zákoně stále nachází “taxislužba na základě předchozí písemné smlouvy” jsou podle Ministerstva dopravy především svatby, kde nikdo nechce na fotkách najatých vozů se svatebčany označení TAXI. Písemná smlouva zde má bránit zneužívání tohoto režimu pro taxislužbu, která by se pak vymkla jakékoliv kontrole či efektivnější evidenci.

Co s tím? “Zmodernizovat” pravidlo předchozí písemné smlouvy na okamžitou elektronickou smlouvu přes aplikaci zní sexy, ale není to odpovědné. Jeho uvolněním by se otevřel prostor pro masové daňové úniky a znemožnění jakýchkoliv kontrol. Modernizace legislativy by se měla dělat koordinovaně a ne vytvořením díry do zákona, které bude chtít využívat každý.

Proč vůbec mají taxíky klobouk taxi nebo taxametry?

Taxi klobouky (světelné označení taxi) neslouží jen k rozpoznání a odmávání taxíku na ulici, ale také ke kontrole komerční přepravy. Identifikaci neoznačeného taxíku aplikace zvládnou, ale s odstraněním taxi klobouku navíc padá možnost kontroly. V pracovní skupině k novelizaci silničního zákona padnul návrh na jiné označování vozidel komerční přepravy — např. přes registrační značku vozidla. Zástupce našeho největšího konkurenta se však negativně stavěl i proti této možnosti. Proč?

A co taxametry? Ty mají nejen roli měřící, ale také daňovou a kontrolní. Moderní technologie si s lecčím poradí a je potřeba ji v zákoně reflektovat, proč to tedy už dávno není? Protože aplikace sice mohou postupně nahradit funkci měřící, ale na plnění funkce daňové evidence a kontroly by bylo potřeba, aby platformy “sdílené” ekonomiky se státem sdílely data o podnikatelské činnosti. Do toho se jim nechce.

Co je to spolujízda či sdílená přeprava?

Komerční řidiče odlišuje od spolujízdy důvod, proč sedí v autě. Komerční řidič si mnohdy rád pokecá, ale potřebuje si vydělat. Řidič spolujízdy je sám iniciátorem cíle cesty a někoho stejným směrem prostě sveze. Některé platformy se ve snaze vyhnout regulaci komerční přepravy označují za sdílenou přepravu, protože dělat byznys je pak prostě lacinější.

Proč na tom záleží? Jednoduše, pokud se masa lidí rozhodne (při)vydělávat taxikařením, může to mít zásadní dopady na hromadnou dopravu, jako třeba v New Yorku, kde už 50.000 “sdílených” řidičů přestalo veřejnou dopravu pouze doplňovat, ale konkuruje jí.

Co s tím? Cena velkokapacitní veřejné dopravy (metro, vlaky a další) oproti ceně komerční individuální přepravy má značné dopady na dopravní situaci ve městě. Je-li cena taxíku na osobu téměř srovnatelná s cenou za metro, lidé kvůli komfortu přesedlají na povrch a ucpou ulice. Přál bych si ale něco víc. Abychom dopravě ulevili, je třeba v zákoně a mezi politiky nalézt podporu pro pravou nekomerční spolujízdu. Není to tak dobrý byznys a profesionálního lobbistu na tohle téma v kuloárech asi nenajdete, ale uleví to dopravě. Nechme části řidičů možnost nechat ve špičce auto doma a přisednout si k jinému, kdo míří stejným směrem. Ať se podělí o náklady. Než to technologicky zvládneme, pomůže drobnější úprava — komerční spolujízda v taxi. Obojí aktivně prosazujeme. Obojí nekonkuruje taxi, ale ve špičkách léčí dopravní situaci.

Regulace je zastaralá, proč ji dodržovat?

Člověku to dojde většinou tehdy, až se ho to přímo dotkne. Občanský soudní řád máme z roku 1963. Co kdyby se jej Váš soudce, konkurent nebo žalující rozhodl ignorovat ve váš neprospěch? V naší branži slouží porušování pravidel většinou k nekalé soutěži nebo zříkání se nějaké odpovědnosti. Zákon je bohužel zastaralý v momentě, kdy vstoupí v platnost.

Co s tím? Je na nás všech, abychom vyzývali k modernizaci zákona, tam kde stávající přestává fungovat. Než se tak stane, platí pro všechny stejná pravidla. Čekání na rozhodnutí Evropských soudů je směšné, rozhodnou jen o platformách. Komerční řidiče a další podnikatele lokální právo bohužel už dávno tvrdě reguluje.

Proč ti taxikáři nepřejdou na Uber?

Důvod číslo jedna může být velkým překvapením :-) Většina zakázek v přepravě je stále offline — telefonicky, z ulice nebo přes podniky. Důvod číslo dva je na straně řidičů. Podmínky a zpoplatnění mnohých platforem jsou takové, že to zkrátka není tak dobrý výdělek v čistém, jako to vypadá v hrubém. Platformy také často pokračují s daleko tvrdší politikou vůči řidičům v momentě, kdy se jim podaří získat na trhu prostor a kdy se na ni řidiči stávají závislí.

V případě Uberu je boj za liberalizaci zákona spíše skrytým bojem za možnost dále masově profitovat na řidičich-amatérech. Pro srovnání: Amatérská služba UberPOP či UberX zpoplatňuje řidiče v různých městech po světě 25% poplatkem (+DPH), zatímco v Berlíně legální varianta UberTaxi po profesionálních řidičích chce pouze 7 %, jelikož tam musí férově konkurovat aplikaxi myTaxi. Zdravá konkurence prostě není tak dobrý byznys. Uber státy či města většinou nezakazují. Uber odchazí sám v případě, kdy mu byť jednoduchá pravidla kazí masový marketing na nové řidiče. Ty stávající totiž extrémně rychle ztrácí.

Co s tím? Trochu čistého vína… Kdo říká, že taxislužby už dávno sdílenou ekonomikou nejsou? Legální dispečink taxi už dnes rozděluje řidičům zakázky digitálně a za stanovené podmínky, na stejném principu jako největší digitální přepravní platforma Uber. Většina dispečinků už digitální je, ikdyž dále přijímá telefonické objednávky. Podle stejné definice, jaká řadí Uber mezi sdílenou ekonomiku, bychom do ní měli zařadit i mnohé taxislužby. Místo škatulkování, nálepkování a populární demagogie by diskuzi pomohla trocha ověřených dat o běžném fungování zmiňovaných služeb. Je pak jasné, že taxikáři nemají kam přecházet, na platformách totiž už jsou.

Poradí si digitální platformy s podvodnými taxikáři?

Záleží o jaké podvodníky jde. Známí podvodníci z Pařížské či Staromáku pravděpodobně nikdy nebudou používat dnes známé aplikace, které by je zkrotily. A turistů bez datových tarifů a znalosti místních cen bude ještě dlouho dost. S takovými podvodníky by si měli poradit magistrátní úředníci, pokud v současné novele parlamentu dostanou chybějící pravomoce. Tyto pravomoce však zároveň státu umožní efektivně kontrolovat i řidiče digitální ekonomiky, což snižuje popularitu a prosaditelnost takových opatření.

Když jsme se před rokem zeptali licencovaných taxikářů z Liftaga na to, co jim v podmínkách jejich podnikání vadí, odpověděli velmi jednotně: pověst a špatná vymahatelnost zákona. Jinými slovy podvodný nebo černý taxikář dokáže pověst slušným taxikářům spolehlivě pokazit a má relativní klid. Případné správní řízení mu moc neuškodí.

Co s tím? Je třeba zákon aktualizovat na současné poměry. Kvůli legislativnímu procesu a provázanosti na další regulaci to potrvá 2–3 roky. Do té doby je třeba férově dodržovat pravidla, která platí. Jinak si budeme stěžovat na “ty podvodníky taxikáře”, které jsme zregulovali, přidali jim drahé povinnosti a odpovědnost, hodili do jednoho pytle, ale zároveň se nepostarali o zdravé podmínky na trhu a dokonce je začali srovnávat s šedou nebo černou konkurencí. Na příkladu Liftaga ukazujeme, že kvalitní služba digitální ekonomiky nemusí porušovat pravidla, aby přinesla nápravu. Nerovná konkurence na trhu nám ale fungování velmi prodražuje. Status quo bohužel nahrává nelegální konkurenci.

Pozitiva a negativa

Digitální ekonomika v přepravě může pomoci. Může ztransparentnit ceny a zvýšit kvalitu zákaznického servisu nejen pro pasažéry, ale i řidiče. Může rychleji ukázat na podvodníka a dát více vydělat šikovnému podnikateli. Může přinést efektivitu přepravní kapacity a lék pro dopravní zácpy. Bez jiné zodpovědnosti než ke svým akcionářům může mít i ta nejvíce sexy přepravní platforma svá rizika. Převisem nabídky řidičů sice sníží cenu, ale také výdělky řidičů. Výsledkem mohou být zacpané ulice. V další fázi může snadno zneužívat finanční závislosti tisíců řidičů a neudržitelně konvertovat lokální vozový park řidičů do vlastních zisků, které lokálně danit rozhodně nebude.

Co tedy s tím? Mám návrh…

Z digitální ekonomiky v přepravě si rozhodně lze vzít to nejlepší a přitom eliminovat “negativní externality” na úrovni řidičů, pasažérů, dopravní situace či městské/státní podkladny. Přitom to nemusí jít cestou regulace.

Poučme se z minulých pokusů o regulaci digitální ekonomiky na úrovni desítek měst či států. Podívejte se např. na Kalifornskou výzvu, která, někdy možná příliš kriticky, mapuje neúspěšné i úspěšnější pokusy o zkrocení “sdílené ekonomiky” a dopady “sdíleného” podnikání.

Mám následující návrh. Každý, kdo povídá do (de)regulace nechť zároveň uvádí doložitelná fakta a ne domněnky, ze kterých vychází. Každá “sdílená” platforma, která se chce vyhnout regulaci, nechť místo systematického zakrývání dat naopak transparentně sdílí data o své ekonomické činnosti a nese svůj díl odpovědnosti. Transparentnost a fakta léčí. Sdílená ekonomika je často jen hezká nálepka tvrdého globálního byznysu, který nám ze svého bohatství mnoho nenasdílí.

Díky za faktické připomínky, kritiku či případné žádosti o doplnění, článek budu průběžně aktualizovat. Do diskuze můžeme vlítnout i na mém Twitteru.

hlavní foto: BusinessAnimals.cz